Deux ans après, la ligne G peine à faire le plein

Le matin, à l’heure de pointe, la station Gare de la ligne G est souvent prise d’assaut. En semaine, du moins. (Photo TM / Rue89 Strasbourg)

Deux ans après son entrée en service, la ligne G fait le bonheur de ses usagers aux heures de pointe. Mais le reste du temps, elle peine à justifier son existence. Elle sera étendue de la gare vers le Nouvel hôpital civil en 2020.

Comme tous les matins de la semaine, à la station Gare centrale à Strasbourg, le bus à haut niveau de service (BHNS) de 8 heures n’est pas encore parti qu’il est déjà rempli de cadres, d’universitaires, d’employés et d’étudiants se rendant sur leurs lieux de travail, situés sur le parcours de la ligne G, entre Cronenbourg et Schiltigheim.

À l’intérieur, semblable à tous les bus, l’ambiance est calme et feutrée ce mardi matin. Certains ont les yeux rivés sur leurs smartphones ou lisent les journaux gratuits, d’autres écoutent de la musique le regard dans le vide, les derniers – bien plus rares – se saluent et discutent entre collègues.

Pas le temps d’en faire beaucoup plus de toute façon, car comme promis par la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS), le temps de trajet est vraiment court. Quinze minutes montre en mains à l’heure de pointe, entre la gare et l’Espace européen de l’entreprise (E3), ce quartier d’affaires de Schiltigheim, sorti de terre au milieu des années 1990 et pour lequel cette ligne a été construite et inaugurée fin 2013.

Une vitesse de circulation comparable à celle du tram

Cette rapidité (19 km/h en moyenne, comme un tram) est unanimement saluée par les usagers de la ligne G. La forte rotation – un bus tous les cinq minutes matin et soir, huit en journée et soirée – synonyme de peu d’attente, ainsi que le confort de véhicules quasi neufs sont aussi appréciés. Même Patricia, une femme pourtant très très excédée par le chauffeur refusant d’ouvrir les portes d’un bus sur le départ, apprécie « d’avoir divisé par deux son temps de trajet entre domicile et travail, d’en avoir fini avec la difficile correspondance gare – tram Rotonde – bus 19, et de pouvoir presque toujours s’asseoir ».

Si dans le sens Gare-E3, rares sont les personnes qui montent ou descendent aux arrêts implantés dans le quartier de Cronenbourg et sa Cité nucléaire, au retour ce n’est pas le cas. Aux stations Arago, Lavoisier et Rieth, une toute autre population que celle de l’aller, les habitants du quartier, remplit petit à petit le bus. Eux aussi semblent ravis de pouvoir se rendre beaucoup plus facilement qu’auparavant au centre de Strasbourg. « En quelques minutes à peine », souligne José, quinquagénaire fatigué « qui n’a pas le moral ».  « Sans avoir à prendre la voiture », surenchérit Abdel, jeune homme de 28 ans. « De toute façon, c’est devenu trop cher et difficile de se garer en ville « , s’accordent-ils.

Un peu monotone pour les conducteurs

Finalement, seul Jean-Michel (le prénom a été changé), conducteur depuis vingt ans, trouve un peu à y redire. Plus habitué à la ligne 4, il exprime une certaine lassitude à conduire un bus qui, sur la route, se comporte comme un tram (en site propre c’est-à-dire roulant dans un couloir isolé et dédié, prioritaire aux feux et intersections). À l’entendre, il a le sentiment d’être au volant d’une navette qui tourne en boucle au rythme d’un aller-retour par demi-heure.

Mais la navette est souvent vide entre les stations Vienne et Espace Européen, a fortiori les soirs et week-end quand la zone d’activités tourne au ralenti. Quant aux parkings de l’Espace européen de l’entreprise, ils n’ont pas désempli. Ni l’Eurométropole ni la CTS ne sont capables de mesurer l’impact du BHNS sur l’utilisation de la voiture à l’E3, puisqu’il n’existe pas d’étude ayant documenté la situation antérieure.

Après 8 heures, en semaine, après la station Copenhague en direction de l’E3, le bus roule souvent à vide (Photo TM / Rue89 Strasbourg / cc)

Satisfecit à la CTS

À la CTS de toutes façons, on se félicite d’avoir « atteint les objectifs » comme l’explique Jean-Philippe Lally, le directeur général de la CTS :

« Même si on veut faire toujours mieux, la ligne G est aujourd’hui empruntée par 10 000 personnes chaque jour en moyenne. Les retours de la clientèle et du personnel sont bons. Pour un investissement quatre fois moins élevé (25 millions d’euros, ndlr), nous offrons sur cette ligne BHNS exactement le même service qu’un tramway. »

Pour le dirigeant, le système du bus à haut niveau de service (BHNS) – moins cher et beaucoup plus flexible que le tram – a pleinement fait ses preuves. De son côté, Alain Fontanel, premier adjoint au maire (PS) de Strasbourg et président de la CTS, admet que « les habitudes changent lentement » mais que le BHNS répond bien aux besoins :

« Avec la densité du réseau de tram dont nous disposons désormais à Strasbourg, on arrive aux limites de ce mode de transport. Pour autant, les usagers demandent des services plus efficients que le bus, donc il faut innover et dans ce cadre, le BHNS est une bonne solution. »

Une belle autopromo de Mercedes

Satisfecit également pour Mercedes, qui a construit les bus utilisés sur la ligne G, et qui a publié cette édifiante vidéo :

Qui sera le prioritaire parmi les prioritaires ?

Ainsi, Eurométropole et CTS envisagent d’étendre le tracé de la ligne G, depuis la gare vers la place de l’Etoile. La logique serait de créer un site propre sur les boulevards de Lyon et Nancy puis sur les quais. Plus facile à dire qu’à faire. Non seulement il y aura forcément des mécontents parmi les automobilistes, cyclistes, riverains, taxis et commerçants, mais en plus l’intersection boulevard de Lyon – rue de Molsheim, là où théoriquement se croiseraient BHNS G et Tram B-F, s’annonce comme un formidable casse-tête : qui des prioritaires aura la priorité ?

Néanmoins cette extension appelée « bouclage sud » est indispensable à l’efficience du réseau de tram et de bus, affirme Jean-Philippe Lally :

« Avec un tram toutes les 38 secondes, la place de l’Homme de Fer est un noeud qui doit absolument être désengorgé. Elle ne peut plus faire face à une hausse de la fréquentation. Ainsi, étendre la ligne G permettrait de relier Gare et Place de l’Étoile sans passer par la ville. En outre, cela permettrait de beaucoup mieux desservir le Nouvel Hôpital Civil, actuellement mal relié au réseau. »

Pour Alain Fontanel, l’ampleur des voies en site propre dépendra de la concertation :

« Il n’est pas obligatoire de réserver des voies au bus sur l’ensemble du parcours, cela dépend de la configuration du terrain, de la circulation et du niveau d’investissement que la collectivité souhaitera apporter. Ces questions seront posées lors de l’enquête publique. »

« Surtout utile pour les habitants du sud »

Il aurait plutôt fallu étendre la Ligne G de l’autre côté, vers le nord de l’agglomération, tonne en substance Jean-Marie Kutner, maire (LR) de Schiltigheim. Si la Ligne G est utile aux fonctionnaires, employés et entreprises de l’Espace européen des entreprises (6 000 personnes), aux habitants de Cronenbourg (8 000 personnes), elle ne profite à personne d’autre, d’après l’édile :

« Son tracé est mal pensé. Il aurait fallu soit le prolonger vers le nord jusqu’à la gare de Vendenheim, soit le relier directement au centre-ville de Schiltigheim. Par ailleurs, cela n’a pas de sens de desservir à un rythme soutenu en soirée et le week-end une zone d’activités qui est fermée. Enfin, en l’état, la ligne G est surtout utile aux habitants du sud de l’agglomération. Ceux du nord doivent continuer de prendre leur voiture. »

Une voiture qu’ils ne laissent pas sur la parking relais de l’E3. Quand le chauffeur arrive au terminus ce mardi à 8h15, le parking est aussi vide que le bus. Signe que, pour l’heure, la ligne G n’est pas encore « une  partie essentielle du système de transport en commun du centre culturel européen ».