Tramway sur fer ou tramway sur pneus, la concertation publique va-t-elle réussir à trancher le débat ? (Photos Matthieu Mondoloni et FlickR)
Alors que la consultation publique sur la future ligne de tram Wolfisheim-Vendenheim est en cours, Pierre Ozenne, du collectif « Pour un tram fer à Koenigshoffen », rappelle pourquoi il est contre un tramway sur pneus sur cette ligne.
La nouvelle concertation du projet de tram sur pneus reliant le Nord et l’Ouest, via la gare centrale et Koenigshoffen, se veut « complémentaire et comparative » selon la CUS. La première édition présentait une solution bâtie par la CTS, sans variante sur le tracé ni sur la technologie du tramway choisi. Cette seconde édition, organisée en pleine période de vacances scolaires et pendant les ponts du mois de mai, propose quelques variantes de tracés et une incomplète comparaison entre le mode pneus et fer.
Le maire de Strasbourg Roland Ries affirme que la décision finale quant aux choix de la technologie et du tracé doit être prise en fonction de la zone de pertinence dans laquelle circulerait ce transport en commun, et que ce dernier doit circuler en site propre séparé des autos.
A la lumière de ces éléments, la CUS maintient que le tram sur pneus est le plus avantageux, en invoquant trois aspects : le coût, l’insertion urbaine et le maintien du statu quo quant à la saturation de la station « Homme-de-Fer ». En sus, la CUS balaye les arguments sur la pérennité de la reprise des trams sur pneus NewTranslohr (unique fabricant au monde, à Hangenbieten) racheté l’an passé par Alstom.
Le collectif « Pour un tram fer à Koenigshoffen » ne partage pas ces conclusions.
Un tramway plus cher au passager
Ramené au coût d’une place, le prix d’un tram sur pneus est environ 40% plus cher qu’un tram sur fer (chiffres CUS). Le coût des travaux et leurs durées comparés sont similaires, les 40 cm d’épaisseur de structures supplémentaires pour le fer, gage de solidité, ne sauraient alourdir significativement la facture. Avis partagé par les cabinets d’ingénierie ayant établi des études comparatives pneus/fer.
La solution d’un tram fer présente d’autres atouts. D’abord, la poursuite du maillage du réseau tram par l’extension de lignes existantes. Ainsi la réalisation de l’extension du tram C (Elsau-Neuhof) vers l’Ouest et du tram F en amorce vers l’entrée de Schiltigheim depuis le Faubourg de Saverne, en site propre intégral, relierait la station Homme-de-Fer aux boulevards. Tel qu’inscrit au Schéma Directeur des Transports Publics 2025 voulu et adopté par M. Ries en juin 2010.
Ceci ne dégradera pas le trafic à la station Homme-de-Fer, la fréquence de passage des trams restant inchangée. Ce lien direct permet un gain de sécurité, de confort et de temps aux usagers, en plus d’une fluidité des trams accrue. Cette option est économique car elle nécessite seulement trois trams supplémentaires comme le précise l’étude TTK. Enfin, cela rend inutile la complexe et chère boucle autour des Halles.
Une question d’homogénéité sur toute la CUS
Grâce à cette connexion et à la mutualisation des lignes de tram circulant sur les boulevards, non seulement de nouvelles opportunités de maillage du réseau seront possibles à moindre coût, notamment entre la Montagne-Verte et la Robertsau, via la Gare et le Wacken mais en plus la desserte de la station Gare Centrale sera renforcée en surface, tout en soulageant la ligne A (souterraine) et anticipera la progression du nombre d’usagers.
Ceci est possible uniquement grâce à une technologie homogène sur l’ensemble du réseau tram, conférant un avantage déterminant en faveur du tram sur fer.
Le Collectif estime que Koenigshoffen -20 000 hab. sur 2,5 km- est dans la zone de pertinence, définie par M. Ries, pour un tram sur fer et non d’un bus amélioré. Il est légitime que ses habitants aient une liaison tram directe vers le centre-ville et au-delà, complétée par un réseau de bus de rocade.
Enfin, l’expérience de Caen et Nancy nous invite à rester humbles. Ces villes sont équipées de tram sur pneus conçus par Bombardier. Bien que leader dans la construction de trains et de trams, cela ne l’a pas empêché d’abandonner la production de ses trams sur pneus. A méditer pour le cas d’Alstom. En revanche, il existe plus d’une dizaine de fabricants de tram sur fer dans le monde, dont un en Alsace.
Pierre Ozenne
Porte-Parole du Collectif « Pour un tram fer à Koenigshoffen »
Aller plus loin
Sur Rue89 Strasbourg : La concertation publique sur la ligne Wolfisheim – Vendenheim est lancée
Ne nous plaignons pas des heures de pointe dans le tram à Stras' , les nancéiens sont des sardines dans un shaker aux mêmes moments :-)
Pour la bonne utilisation des derniers publics, si nous n'avons plus les moyens d'étendre le tram actuel, je pense sincèrement qu'il faudrait même mieux faire de belles voies de bus et investir dans des BHNS à bonne fréquence que de se lancer dans une telle sottise: les habitants de Koenigshoffen ne méritent pas cela.
Mais pour l'avoir emprunté à Nancy, j'ai trouvé qu'on y était beaucoup plus secoué que dans un tram sur roue.
Le tram sur pneus de Nancy est loin d'être plus polyvalent qu'un vrai tram. Le tram sur pneus de Nancy est très souvent en panne et fait beaucoup de bruit. Et sa taille est limité à environ 24 ou 25 mètres, donc sa capacité est très limitée. Donc non, le TVR n'est pas plus polyvalent qu'un vrai tram.
L'important n'est pas tant le type, tram, tram sur pneu, ou trolley (tiens question economie ce serait pas une solution ?)
que le fait que le transport en commun soit prioritaire, en site propre, avec une fréquence élévée.
j'ai un peu l'impression de voir des réactions d'enfants capricieux, (et je veux mon tram, et je veux aller sans changement place kleber, sinon je me roule par terre)
PS : je suis concerné par le projet,
Pour le tram sur pneus, il faut savoir que le Translohr est moins large que les rames qui circulent actuellement à Strasbourg. Le Translohr a donc une capacité moins importante.
Ensuite, sur plusieurs portions du tracé, la CUS veut faire rouler le tram sur pneus sur la même voie que les voitures. La ligne perdra donc en efficacité.
J'ai dit que faire rouler le tram en site mixte, c'est n'importe quoi. Si le tram roule en site mixte, il sera ralenti par les voitures et donc il sera lent.
Pour moi la question fondamentale est: comment se fait-il que le Maire de Strasbourg éprouve un tel acharnement morbide à vanter à tout prix avec des arguments tendancieux un Translohr. Voilà 2 ans que des spécialistes de la CUS et de la CTS sont payés et s'efforcent de monter une usine à gaz (tour des Halles!) pour justifier un tram sur pneus. N'est-ce pas suspect?
D'autre part, prétendre que sa faible largeur par rapport au tram fer (-40 cm pour 2 voies) permettrait partout une insertion quasi miraculeuse, c'est se moquer du monde.
Pour ce qui est du site propre à 80%, c'est à dire que les 20% restants, là où il y a le plus de problème, il serait évidemment en site partagé, n'aurait aucune importance ? C'est de l'escroquerie intellectuelle!
Une concertation honnête, avec des arguments justes, voilà ce que j'espérais!
Quand on voit l'état de délabrement des infrastructures en général, on a du mal à imaginer un engin techniquement aussi particulier muni d'un dispositif de guidage aussi délicat y circuler. C'est d'ailleurs pourquoi l'un des consultant l'aurait formellement déconseillé. Il suffit de voir la piste immaculée à Clermont-Ferrand pour se rendre compte à tel point le Translohr nécessite un environnement soigné. Mais le business est roi...
En outre pour info, le tram sur pneu n'est pas en site propre intégral, et la fréquence sera forcément ralentie puisqu'il sera mêlé aux voitures. Quant à prendre votre voiture, vous oubliez. Le tram aura priorité et les voitures seront coincées à la queue leu leu derrière. Que se passera t'il quand on attendra les services d'urgence ? Parce que ceux là aussi seront coincés.
Je ne suis pas un enfant capricieux, et je trouve que votre vision du caprice est singulièrement réductrice.
pour info la gare c'est deja en centre ville !
autre chose certaine portion seront en site mixte pour éviter le banissement total de la voiture sur ces tronçons, moi perso ça me derangerais pas mais je pense que sur ce point mon avis est minoritaire
j'ai des enfants ......et vous me faites marre, c'est deja ça !
Je trouve suffisamment accidentogène le secteur des Halles sans qu'on en rajoute...
En cela, je pense sincèrement qu'un prolongement de ligne plutôt qu'une correspondance est plus sécurisant. Si en plus c'est plus confortable tant mieux...
Le maire de Strasbourg n'est pas seulement responsable des déplacements publics de notre Ville, il est aussi responsable des aménagements de la voirie et bien sûr de la sécurité publique.
Il ne laissera pas faire une telle absurdité!
Peut-on connaître la source de cette info ? Un lien vers les chiffres CUS ?
Un Translohr ST6 à 250 places coûte très exactement 4,78 M€ et non 3,4 M€ comme le suggère la CUS. C'est écrit noir sur blanc sur le site de la RATP: http://www.ratp.fr/fr/ratp/c_10070/partenaires-et-financement/
Ce qui nous donne effectivement un peu moins de 40% plus cher par rapport à un tram sur fer.
Pour info:à ce jour, il s'agit de la 1ère et seule commande pour un Translohr de cette taille!.
La CUS jure qu'un Translohr STE4 pour 170 passagers coûte 2,4 M€.
Celui qui est présenté dans leur vidéo est un STE3 pour 127 passagers et coûte déjà 3,46 M€. C'est que paye la RATP pour chacun des 15 tram cdés pour la nouvelle ligne T5 Saint-Denis / Sarcelles. C'est écrit sur le site de la RATP:
http://www.tramway-t5.fr/15/les-acteurs.html (cliquer ensuite sur "en savoir plus sur les acteurs du projet").
La vérité ne sort pas de la bouche de la CUS.
Ce qui est grave, c'est que le public non averti est berné et on fausse ainsi la concertation publique!