Cinq choses à retenir du débat sur le GCO à l’Eurométropole
Politique 

Cinq choses à retenir du débat sur le GCO à l’Eurométropole

La rédaction de Rue89 Strasbourg a retenu quelques éléments des deux heures consacrées au Grand contournement ouest (GCO) de Strasbourg au sein de l’assemblée des élus de l’Eurométropole mardi.

Le « débat » sur le Grand Contournement Ouest (GCO, voir tous nos articles) a duré un peu plus de deux heures mardi dans l’hémicycle de l’Eurométropole de Strasbourg. Il s’agissait plutôt d’un point d’information de la part de l’État, le signataire du contrat de concession de cette future autoroute de 24 km. Après une présentation de l’avancement, le secrétaire général de la Préfecture, Yves Séguy, s’est distingué des prises de paroles habituelles d’élus en répondant de manière très concise et factuelle aux interrogations.

Il a bien précisé que son but n’était pas de « polémiquer », voire de « convaincre ». Si les opposants ont pu exprimer leurs réserves, la réunion a surtout permis d’en connaitre un peu plus sur l’avancement du dossier vieux de 44 ans.

Un second avis du CNPN cet hiver

Si les travaux préparatoires en forêt prévus en septembre ont été décalés, c’est avant tout parce que les scientifiques ont estimé que les compensations prévues pour la nature n’étaient pas à la hauteur d’un grand groupe comme Vinci (et la Sanef, qui construit l’échangeur avec l’A4 au nord à Vendenheim).

Rappelons que l’avis du Conseil national de protection de la nature (CNPN) est facultatif, mais le premier était très sévère. La présence d’opposants sur le terrain a contribué à accentuer la pression.

Si bien que le Gouvernement a demandé au constructeur de remballer ses engins et de revoir sa copie avant de revenir, bien qu’il n’y ait pas de texte légal pour encadrer cette demande. Des agents de l’État (Dreal) et de l’Eurométropole sont d’ailleurs venus en renfort des deux sociétés privées, empêtrées avec ses exigences pour la nature.

Le deuxième avis du CNPN est attendu le vendredi 15 décembre, selon Yves Séguy. Si le premier avis négatif avait mis un mois et demi à fuiter dans la presse au cœur de l’été, celui-ci devrait être connu rapidement. S’il est positif, l’État pourra enclencher l’enquête publique de trois mois, pour une décision d’utilité publique à « l’été 2018 » et logiquement, les travaux dans la foulée.

En cas d’avis négatif, deux possibilités : « soit choisir un troisième passage, ce qui est déjà arrivé y compris dans le département, soit passer outre », a expliqué Yves Séguy. La petite précision « ce qui n’entame rien sur la grande qualité de cette institution », laisse penser que dans tous les cas, il y a peu de chance que cette « grande qualité » soit de nouveau sollicitée. En visite à Strasbourg en novembre, la ministre des Transports Elisabeth Borne, excluait un refus : « ils l’auront [l’avis positif]. Ils savent très bien faire un bon dossier et ils vont nous faire un bon dossier », avait-elle déclaré aux DNA.

La gare de péage unique, au milieu du tracé du GCO (Visualisation XO3D pour Arcos)

Pour l’instant, les travaux ont été repoussés, mais leur achèvement est toujours prévue pour l’automne 2020. Demander un troisième avis décalerait à nouveau le début des travaux de plusieurs mois et rendrait probables des retards. Et là, reste à savoir si c’est l’État ou Vinci qui pourrait exiger des pénalités à l’autre. Du point de vue de l’État, c’est parce que le concessionnaire n’a pas produit des compensations à la hauteur (comme le laissait entendre le communiqué du ministre Nicolas Hulot). Du point de vue de Vinci, ce serait l’inverse, étant donné que l’État donne des consignes liées à un avis facultatif, alors que l’entreprise est dans son droit.

Un autre avis du CNPN est attendu au printemps concernant la forêt de Vendenheim. Cet autre dossier instruit par la Sanef devrait être étudié début 2018, pour un avis à l’été. Cela doit déboucher sur des travaux préparatoires en forêt en septembre 2018, seule période où de tels déboisement sont autorisés dans les zones protégées. La Sanef aurait ensuite un peu moins de deux ans pour les travaux de terrassement.

Le GCO ne mettra pas fin aux bouchons

Le GCO a souvent été « vendu » comme le remède aux bouchons sur l’A35 aux heures de pointe. Pourtant, ce n’est « ni l’enjeu ni l’objectif du GCO » avaient relevé les commissaires enquêteurs dans les années 2000, comme l’a rappelé Alain Jund pour les écologistes. « Desserrer la pression » n’est qu’une conséquence « en outre ». Le but est d’assurer « la continuité autoroutière de l’axe autoroutier nord/sud alsacien » et mieux relier les villes au nord et au sud de Strasbourg. Comme elle traverse la ville et que ses sorties sont rapprochées, l’A35 ne compte pas comme « une continuité autoroutière » dans les textes officiels.

Evolution notable de vocabulaire des défenseurs du projet, dont l’État, le GCO n’est plus qu’un « maillon » d’un plan plus large pour faciliter l’accès la capitale européenne. Mais un maillon un peu plus grand, plus cher et d’une durée de vie de 54 ans minimum tout de même, par rapport aux autres. Pour que le plan fonctionne, il faut l’accompagner d’autres décisions, y compris de transports en commun. Reste à savoir si ces mesures d’accompagnement seront mis en place avant ou après l’autoroute payante dans trois ans.

Du côté de l’Eurométropole, on convoque un « Plan Marshall des Transports » ou un « Grenelle des Mobilités » pour 2018. D’autres élus, en particulier les maires de seconde couronne, craignent beaucoup d’effets d’annonces, mais peu de projets concrets. Les ralentissements et renoncements des dernières années ont été énumérés en séance. Pernelle Richardot (PS) « craint un désengagement massif » de l’État sur les infrastructures de transport.

L’interdiction des poids lourds et les portiques écotaxe

Une fois le GCO terminé, des doutes subsistent sur la capacité à interdire que les poids lourds qui ne s’arrêtent pas à Strasbourg (on dit « en transit ») ne passent par l’A35. Cette même autoroute doit ensuite devenir un boulevard, vaste sujet sur lequel aucune annonce n’a été faite. La comparaison est tirée avec la Route du Rhin, un des axes les plus pollués de Strasbourg où le trafic en transit des camions est interdit depuis 2013. Or, on est passé « de 2 300 poids lourds par jour à 2 900 », a pointé Paul Meyer (La Coop.).

Un matin de décembre 2016, le trafic par camion s’est comme par magie évaporé au bout d’une heure, après un contrôle inopiné. Certains GPS indiquent cet itinéraire à des transporteurs de bonne foi.

Une piste avancée lors du débat serait d’utiliser les portiques de l’écotaxe pour surveiller le passage des camions. Après le fiasco, les élus alsaciens avaient demandé à ce que ces appareils soient maintenus dans la région, dans l’espoir de relancer un dispositif similaire. Demande entendue à l’époque.

Problème, cela fait plusieurs années que ces portiques sont à l’abandon. Personne ne sait dans quel état ils sont. Le représentant de la Préfecture a en tout cas affirmé que l’État était prêt à accompagner l’Eurométropole dans une démarche expérimentale. Son vice-président Yves Bur, maire de Lingolsheim, espère que… la Région Grand Est se saisisse de la compétence, comme elle le réclame. Quelqu’un a-t-il parlé du millefeuille administratif ?

Une étude de santé

La proposition est venue des rangs de La Coopérative et du docteur Alexandre Feltz. « Si on veut être vraiment sérieux pour parler de Santé publique », il faut une étude d’impact santé, qui prenne en compte « tous les éléments ». Il propose de mandater l’École des hautes études en santé publique (EHESP). L’adjoint au maire de Strasbourg en charge de Santé « n’a pas trouvé » d’élément rassurant dans les études actuelles. Même optimistes, elles indiquent qu’il y aura toujours de la pollution le long de l’A35, même si une partie sera détournée vers le Kochersberg (« et ses vents dominants vers la ville » a abondé le maire de Kolbsheim, Dany Karcher).

Au-delà de la qualité de l’air, Alexandre Feltz a aussi pointé la disparition de bonnes terres agricoles, à l’heure où la population de Strasbourg augmente et que s’approvisionner en fruits et légumes localement est vu comme un gage d’indépendance et de qualité.

Président de l’Eurométropole, Robert Herrmann (PS) s’est dit favorable « sans réserve » à cette étude d’impact mais « avec une condition » tout de même : ne pas se concentrer sur la pollution automobile, responsable d’environ 30% de la pollution, mais aussi y inclure les autres facteurs, à savoir l’habitat, les industries et l’agriculture.

Sur la pollution, il est en revanche peu soulevé que la sortie espérée du diesel, puis à terme de l’essence, arrive bien avant la fin de la concession, en 2074. Des villes en Europe interdisent aussi les véhicules dans leurs centre-ville, ce qui incite les constructeurs à se tourner vers d’autres technologies (gaz naturel et électricité). La pollution automobile ne va pas disparaître complètement pour autant, mais le problème devrait être abordé différemment dans quelques dizaines d’années.

Enfin, des médecins pointent que les nouveaux moteurs produisent certes moins de microparticules (les PM 10), mais peut-être plus des microparticules encore plus fines et pas encore suivies (PM 2,5), sans parler des nanoparticules, encore plus petites et vraisemblablement plus nocives. Problème : ces polluants ne sont pas réglementés et pas mesurés. On se tromperait peut-être de combat.

« En Marche » aux abonnés absent

On peut regretter que « En Marche » n’ait toujours pas de groupe à l’Eurométropole. Les partisans du président Macron auraient eu un temps de parole garanti. Lors du second tour, ouvert à tous, aucun des élus de « La République en Marche » n’a souhaité s’exprimer.

Le mouvement est divisé au niveau local sur le dossier et n’a pas de position. L’ancien référent Bruno Studer s’y était dit favorable à titre personnel, tout comme le conseiller municipal et président de l’Office du tourisme Jean-Jacques Gsell auteur d’une tribune sur le sujet (à laquelle l’Astus, « pantois » a répondu).

En revanche, la nouvelle référente, Laurence Vaton, s’y est déjà déclarée fermement opposée. L’élection de Martine Wonner a aussi permis aux opposants d’obtenir plus d’écoute que par le passé, après s’être posée en « médiatrice » sur le sujet. Les pros-GCO l’accusent d’ailleurs de « posture », cachant une opposition, qui est très forte dans sa circonscription « Strasbourg campagne ».

Les habitants sont en effet traversés par le GCO, mais l’infrastructure ne leur permet pas de rallier Strasbourg plus facilement. « Le GCO ne règle en rien le problème des habitants enclavés du Kochersberg », nous avait indiqué Martine Wonner lors de la campagne. Comme rappelé lors du débat de ce mardi 28 novembre, le calendrier des autres projets sensés les concerner (TSPO, VLIO, autoroutes pour vélos électriques) est flou.

D’autres élus, plus en vue au niveau strasbourgeois, sont aussi très silencieux sur le sujet. On pense au premier adjoint Alain Fontanel, mais aussi aux adjoints au maire Olivier Bitz, Nawel Rafik-Elmrini et Christel Kohler, dont les prises de position remontent à il y a plusieurs années (comme cette tribune « pour » en 2013 d’Alain Fontanel), ou sont inconnues.

Dommage, livrer une vision d’ensemble à l’échelle de l’agglomération est un passage quasi-obligé lorsque l’on souhaite diriger une ville. Celle de Robert Herrmann, autre prétendant, est claire. Le maire de Strasbourg Roland Ries (PS), qui voyait dans le GCO, « une mauvaise réponse à une bonne question » avant de changer d’avis en 2013, était absent.

L'AUTEUR
Jean-François Gérard
Jean-François Gérard
A rejoint la rédaction de Rue89 Strasbourg à l'été 2014. En charge notamment de la politique locale.

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