Jeudi, le secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, a indiqué que faute de repreneurs privés, ces trains cesseront de circuler au 1er octobre.
Sur les 8 lignes Intercités de nuit, seules les liaisons Paris – Irun (Espagne) et Paris – Nice seront encore financées jusqu’en juillet et octobre 2017. Les liaisons Paris-Briançon et Paris-Rodez-Latour-de-Carol seront maintenues.
Fabienne Keller et cheminots, même combat
Sénatrice du Bas-Rhin, Fabienne Keller (LR) a critiqué la décision d’Alain Vidalies dans un communiqué. Selon l’ancienne maire de Strasbourg, la fin du Strasbourg – Nice ne peut être justifiée par l’amélioration de l’offre TGV entre Paris et Strasbourg :
« Cette décision est tout à fait illogique. D’abord, l’offre de service du train de nuit Strasbourg-Nice où l’on dort et se réveille le matin à destination n’est en rien comparable à un voyage réalisé en journée où l’on se rend d’abord en TGV à Paris, à Lyon ou à Marseille, avant de devoir effectuer un changement de train pour se rendre à Nice, ou à Cerbère. Ensuite, le coût d’un tel voyage en train de nuit est autrement plus économe que celui en TGV. Je regrette cet abandon d’une double ligne de nuit, l’Etat refusant d’investir pour maintenir ou favoriser les liens entre les territoires. »
Trains de banlieue à Crépy-en-Valois (Photo Rino54 / FlickR / cc)
Fabienne Keller se trouve sur la même ligne que les syndicats de cheminots, qui déplorent également le désengagement de l’État dans les trains Intercités. La CGT-Cheminots regrettant que le gouvernement « tire un trait sur la cohérence territoriale et l’aménagement du territoire assurés par ces trains » et dénonçant une « saignée » pour les trains de nuit. Quand à la CFDT-Cheminots, la centrale remarque que « rien n’a été fait depuis des années pour améliorer le service des trains de nuit et inciter les voyageurs à les prendre, donc automatiquement ils sont vides. »
La fréquentation des trains de nuit est en baisse de 25% depuis 2011. Alors qu’ils ne représentent que 3% des passagers Intercités, ils pèsent pour 25 % du déficit de cette même branche, selon un rapport transmis au secrétaire d’État l’an dernier. Cette activité de la SNCF perd chaque année environ 340 millions d’euros.
Un vol low cost mettra 1h15, et un tgv calibré au mieux 8h30 (pas terrible). Pour les amateurs de petits prix, il y a désormais les bus low cost, prix imbattable.
Perso je ne regretterai pas vraiment mes souvenirs de couchette... Ah si cette jolie jeune fille rencontrée à Strasbourg à l'entrée du compartiment et qui m'a rejoint dans ma couchette un peu plus tard.... Bah, c'était bien longtemps avant les tgv et les vols low cost !!
Suppression des douches en gares, des distributeurs de boissons et de snacks à bord, ouverture tardive à la vente, jours de circulation irréguliers... On nous a tout fait. Résultat, il n'y a souvent que quelques irréductibles dans ce train, mais certains jours où il est plein on constate son utilité !
Si je m'en tiens uniquement à l'aménagement du territoire, on ne cesse de concevoir le réseau ferré ou aérien de l'Alsace comme la fin d'un monde d'une France à peine capable de penser son territoire en termes européens et se complaisant dans la projection mentales, qu'après la frontière, c'est le "Grand vide" ! (d'ailleurs le terme de "Grand Est" ne sous entend-il pas cela ?). La seule exception régionale, c'est l'aéroport de Bâle-Mulhouse. Sa binationalité est le secret de sa réussite; pourtant, malgré son succès, elle ne cesse d'être remise en cause par la suspicion de l'oligarchie centro- française !
Une telle solution transfrontalière se serait imposée pour l'aéroport de Strasbourg. Bien que la France considère Strasbourg comme capitale européenne (d'ailleurs mollement et sans l'aménagement territorial adapté), elle a - souvent avec la complicité coupable des Alsaciens - toujours rechigné à concevoir cet aménagement transfrontalier européen d'envergure.
Pour cela, il aurait bien entendu été nécessaire de faire une politique de langue régionale se fondant sur un bilinguisme franco-allemand fort dans une région Alsace autonome, capable de prendre de manière subsidiaire des décisions qu'un Land allemand ou qu'un canton suisse peuvent prendre depuis bien longtemps.
En fait, le gouvernement français a fait d'autorité exactement le contraire de ce qu'il aurait fallu faire : dissolution de l'Alsace dans une Région qui n'a ni sens, ni de moyens en-dehors de Paris, quasi absence de politique bilingue à dimension européenne, etc... Aujourd'hui, la "capitale européenne" Strasbourg a ce qu'elle mérite : une considération de chef lieu de province dans un pays recentralisé.
Vue sous cette perspective, une liaison ferroviaire Strasbourg-Nice n'a effectivement que peu de sens. Mais cette suppression est-elle pour autant porteuse de perspectives ????