« Tout ça pour ça ? » : les anti-GCO pointent les faibles effets bénéfiques de l’autoroute

Alors que la préfecture vante la fluidité du trafic liée au GCO, les opposants à l’autoroute dénoncent une communication trompeuse. Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole, indique que le nombre de voitures n’a baissé que de 2% sur la M35 depuis l’ouverture du contournement.

La préfecture a annoncé, mardi 30 août, que l’autoroute du Grand contournement ouest (GCO) avait, depuis son ouverture en décembre 2021, attiré une partie des poids lourds (PL, au dessus de 3,5 tonnes) et donc fluidifié le trafic à Strasbourg. En comparant les périodes de janvier à juin 2019, avant l’exploitation du GCO, et de janvier à juin 2022, après son ouverture, l’État estime que les usagers ont gagné 15 à 20 minutes de temps de trajet aux heures de pointe. Bruno Dalpra, membre du collectif GCO Non merci, conteste cette version des faits :

« Il est impossible d’attribuer cette meilleure fluidité au GCO. De janvier à mars 2022, il y a notamment eu des directives pour maximiser le télétravail, cela fausse leurs chiffres. C’est depuis la crise sanitaire qu’il y a moins de bouchons, parce qu’il y a eu une baisse du trafic. La saturation de l’A35 risque de devenir plus fréquente si le télétravail diminue. Surtout, il n’y a aucun effet bénéfique sur la pollution de l’air à Strasbourg, or c’était l’un des principaux arguments des promoteurs de l’autoroute. De l’autre côté, le GCO provoque des nuisances sonores très importantes pour les riverains, et vraisemblablement une pollution de l’air aux abords du tracé. »

Alain Jund : « Tout ça pour ça ? »

Alain Jund (EELV), vice-président de l’Eurométropole en charge des transports, objecte aussi l’utilité de l’autoroute de contournement, avec les chiffres du Service d’information et de régulation automatique de la circulation (Sirac) à l’appui :

« En juin 2019, avant l’ouverture du GCO, on avait 162 000 véhicules légers (VL, en dessous de 3,5 tonnes, NDLR) qui passaient à Cronenbourg sur l’A35 tous les jours. En juin 2022, après l’ouverture, on est à 159 000 VL, tous les jours, au même endroit. Cela représente 3 000 voitures de moins seulement, soit une baisse de 2%. Et peut-être que cette très légère baisse est encore liée au télétravail. J’ai envie de dire : tout ça pour ça ? Ce chantier a couté 560 millions d’euros, pour des impacts très limités, à part ceux sur la biodiversité et les terres agricoles malheureusement… »

Augmentation globale du nombre de camions

Yves Laugel, directeur du Sirac, explique qu’en moyenne il y a « 7 000 camions de moins tous les jours sur l’A35 », ce qui correspond au nombre de poids lourds qui circulent sur le GCO : « On avait plus de 20 000 camions par jour avant l’ouverture, maintenant on est à 14 000. »

Alain Jund analyse : « Seul un tiers des poids lourds sont donc reportés sur le GCO. Les porteurs du projet avaient pour objectif d’en avoir la moitié. » Bruno Dalpra craint en plus une arrivée de camions de transit supplémentaires en Alsace, qui seraient séduits par la possibilité de contourner Strasbourg rapidement.

Des solutions proposées par les opposants

« Le GCO reste une mauvaise solution à un vrai problème », martèle Bruno Dalpra. Pour réduire les bouchons et les effets néfastes de la circulation routière, GCO Non merci propose depuis de nombreuses années des dispositifs de transport collectif et la mise en place d’une écotaxe en Alsace, pour que le passage dans la région coûte plus cher aux camions, comme c’est le cas en Allemagne. Pour l’instant, les camions sont incités à passer du côté alsacien pour réduire les coûts.

C’est également la ligne d’Alain Jund. Le vice-président de l’Eurométropole explique œuvrer pour l’augmentation de l’offre en transport collectif « en lien avec la Région Grand Est » :

« Nous avons longtemps travaillé sur le Réseau express métropolitain européen (REME, une forte augmentation de la cadence de trains, NDLR), qui entrera en service le 11 décembre. Nous voulons améliorer les tracés et les fréquences sur le réseau des bus interurbains. Ce sera le cas, à l’horizon 2025 pour la ligne 220, qui relie le Kochersberg et Strasbourg par exemple.

Le but est aussi de développer des transports en site propre (une voie dédiée uniquement aux bus qui réduit fortement le temps de trajet, NDLR), comme c’est le cas pour la ligne 230 de Wasselonne à Strasbourg. Elle est devenue la plus utilisée du département avec 700 000 voyageurs par an. C’est ce type de solutions que nous avons toujours défendues et que nous mettons en œuvre aujourd’hui, malgré le GCO, pour réduire l’usage de la voiture individuelle et les embouteillages. »