Pourquoi Strasbourg n’est pas la capitale européenne du train
Economie 

Pourquoi Strasbourg n’est pas la capitale européenne du train

actualisé le 06/08/2020 à 19h12

Six pays différents sont accessibles dans un rayon de 500 kilomètres autour de Strasbourg. Mais la rareté des lignes transfrontalières et les correspondances nombreuses rendent les voyages en train délicats.

Strasbourg s’autoproclame volontiers capitale de l’Europe. Hôte du Parlement européen (en garde partagée), elle est aussi bien située au coeur de l’Europe de l’ouest.

Les villes voisines allemandes ne sont qu’à quelques kilomètres : 57 km pour Baden-Baden, 84 km pour Karlsruhe, 200 km pour Francfort et une centaine de kilomètres pour Stuttgart. Sur son site, la SNCF met en avant que « l’Allemagne n’a jamais été aussi proche ». Mais le voyageur européen et écologiste dans l’âme doit faire quelques efforts pour parcourir les pays frontaliers sur les rails :

Pour l’Allemagne, correspondances quasi obligatoires

  • Karlsruhe reste la ville la mieux desservie à partir de Strasbourg : 5 liaisons directes par jour grâce aux trains à grande vitesse français et allemands. Sinon, changement à Offenbourg. Jusqu’à 1h20 de trajet.
  • Pour Stuttgart aussi, changement à Offenburg (en dehors des 2 trains directs quotidiens). Second changement potentiel à Mannheim. Jusqu’à 3h30 de trajet (contre 1h50 en voiture).
  • Pour Francfort, trois trains directs par jour. Sinon, changement à Offenburg. Les lignes à grande vitesse font gagner du temps (1h50 pour Francfort), mais la durée du trajet dépasse celle de la voiture dès que la correspondance est obligatoire.
  • Pour Fribourg-en-Brisgau, aucun train direct, mais un changement à Offenbourg ou Bâle. Jusqu’à 2h de trajet (contre 1h08 en voiture).
  • Pour se rendre à Sarrebruck, un unique train direct quotidien, ou une à deux correspondances (en changeant à Metz). Le trajet de 120 km peut durer jusqu’à 3h (contre 1h30 en voiture).

Deux pays qui se sont longtemps tournés le dos

Le petit TER jaune et blanc au départ du quai numéro 25 de la gare de Strasbourg n’est donc qu’une navette qui emmène les voyageurs à la vraie porte d’entrée vers les grandes villes allemandes : Offenbourg. C’est le constat du géographe retraité Raymond Woessner, qui a publié un « Atlas de l’Alsace » en 2018 :

« Il y a deux gares qui se regardent, chacune d’un côté de la frontière : Strasbourg ouvre vers le réseau français, et Offenbourg vers le réseau allemand. »

L’autorail transfrontalier emmène les voyageurs de Strasbourg à Offenbourg en passant par Kehl (quand les frontières sont ouvertes)

Pour le géographe alsacien, le système ferroviaire est encore conçu de manière « franco-française ». Or, une fois arrivé à Offenbourg, « on change de monde » : le système allemand est davantage basé sur un système de correspondance, quand, en France, on cherche à rejoindre directement sa destination finale. Le manque d’intégration ferroviaire directe entre les deux pays est aussi dû à leur histoire compliquée, indique Raymond Woessner :

« Le pont de Kehl, sur lequel passent les trains régionaux, n’est empruntable simultanément dans les deux sens que depuis une dizaine d’années. »

Raymond Woessner rappelle aussi que les seuls trains allemands qui roulent en France sont ceux qui font la liaison Paris – Francfort en passant par Strasbourg. Le territoire français reste selon lui le pré carré de la SNCF. Il estime que l’ouverture à la concurrence des rails français aura des effets bénéfiques sur le nombre de lignes frontalières.

Une lente uniformisation

Faire des lignes directes à travers plusieurs pays nécessite une certaine uniformisation des rails et des trains. C’est moins facile qu’il n’y paraît, explique Raymond Woessner :

« Pendant longtemps, à cause du voltage différent, on avait des motrices diesel qui partaient de France, puis elles étaient décrochées pour mettre une locomotive électrique. Aujourd’hui les trains sont bicourants et peuvent aller dans toute l’Europe. »

Philipp Kosok, de l’Association des Transports Allemands (Verkehrsclub Deutschland), détaille dans un article du magazine allemand Bento qu’un système automatique de sécurité uniformisé est en développement depuis des années. Mais ce système qui indique aux trains quand emprunter un rail en toute sécurité doit encore être finalisé.

S’organiser au niveau local

Face à l’obstacle de la gouvernance à plusieurs pays, les collectivités locales tentent alors de monter des projets au niveau transfrontalier. La Région Grand Est et les Länder de Rhénanie Palatinat, du Bade-Wurtemberg et de Sarre collaborent pour mettre en place plusieurs lignes directes d’ici 2024. Il s’agirait de créer :

  • Au nord-ouest de l’Alsace, des trajets directs entre Sarrebruck et Strasbourg (au moins un train toutes les deux heures),
  • Une ligne directe de Neustadt-an-der-Weinstrasse à Strasbourg en passant par Wissembourg,
  • Une ligne directe entre Rastatt et Strasbourg,
  • Une autre ligne faisant la liaison Karlsruhe – Lauterbourg – Strasbourg (au moins un train toutes les 4 heures),
  • À plus long terme, des lignes directes entre Colmar et Fribourg-en-Brisgau, et entre Rastatt et Haguenau.
Derrière les voitures, le pont pour les trains. Ils ne peuvent passer en même temps dans les deux sens que depuis une dizaine d’années (photo JFG / Rue89 Strasbourg)

Werner Schreiner, président du groupe d’experts « Transport de voyageurs » de la Conférence du Rhin Supérieur, précise que les partenaires allemands ont engagé 40 millions d’euros pour construire un prototype d’autorail transfrontalier. Il ajoute que de nombreux investissements doivent avoir lieu, pour rénover les rails et quais à la gare de Wissembourg. Une partie de ces projets ferroviaires transfrontaliers est financée grâce à l’Union européenne, à travers des programmes Interreg.

Traverser plusieurs frontières proches : le parcours du combattant

En plus de financer les liaisons locales, l’Union européenne essaye de favoriser une meilleure intégration avec Eurocap-Rail, une ligne à grande vitesse devant relier les trois capitales européennes (Bruxelles, Luxembourg, Strasbourg). Elle devrait permettre de joindre Bruxelles à Strasbourg en 3h. Retenu parmi les priorités de la Commission européenne en 2003, le projet est… encore en cours d’étude. Il nécessite des adaptations de lignes et des créations de portions de ligne à grande vitesse.

Aujourd’hui, il est toujours difficile de se rendre dans ces villes situées à 259 et 440 kilomètres de Strasbourg, sur une diagonale qui traverse la Lorraine et l’Allemagne. Un seul train direct rejoint Luxembourg chaque jour depuis Strasbourg. Sinon, il faut passer par Nancy ou Metz, et envisager un trajet qui peut durer jusqu’à 4h.

Même chose pour Bruxelles, pourtant deuxième siège du Parlement européen (en période de séance plénière parlementaire, des TGV spéciaux sont affrétés en début et fin de semaine) : si l’horaire du seul train direct quotidien ne convient pas, il faut faire un ou deux changements en Allemagne (Offenbourg, Francfort) ou en France (une des seules solutions est de passer par Paris). Résultat, le voyageur strasbourgeois doit compter entre 5 et 7h de train pour se rendre à Bruxelles, contre 4h30 en voiture.

Des TGV gare de l'Est à Paris en 2011 (Photo Bastiaan_65 / FlickR / cc)
Des TGV à la gare de Paris-Est. Le réseau français est le « pré carré de la SNCF ». Les ICE allemands ne circulent que sur la ligne Paris – Francfort (Photo Bastiaan_65 / FlickR / cc)

La voiture sera aussi privilégiée pour se rendre dans d’autres villes européennes pas si lointaines. Strasbourg compte 6 pays différents dans un rayon de 500 km (Allemagne, Suisse, Italie, Autriche, Luxembourg et Belgique). Mais les connexions ferroviaires ne permettent pas d’envisager des visites rapides comme le proposent les compagnies aériennes. Ainsi, pour aller à Salzbourg en Autriche, le Strasbourgeois doit compter jusqu’à 8 heures de train, en changeant deux fois. En voiture, le trajet est plié en 5h30.

Même pour Zurich, pas de train direct, mais un changement obligatoire à Bâle, qui fait office de « porte vers la Suisse ». Pour Milan, grande ville italienne à moins de 500 km, 3 trajets quotidiens sont disponibles, mais en changeant une à deux fois, à Bâle, Arth Goldau ou Chiasso. Résultat : entre 7 et 8 heures de train, contre 5h30 en voiture.

Investir massivement… dans les trains de nuit ?

Les investissements à venir de l’Union européenne pourraient améliorer la situation. Le plan de relance Next Generation UE de 750 milliards d’euros doit augmenter temporairement le budget de l’UE. Le programme prévoit d’investir « dans une infrastructure de transports à la pointe et hautement performante afin de faciliter les connexions transfrontières » grâce à une enveloppe supplémentaire de 1,5 milliard d’euros.

Nicolas Forien est un usager, représentant du collectif "Oui au train de nuit" venu de Paris pour le rassemblement strasbourgeois (photo JFG / Rue89 Strasbourg)
En octobre 2018, le collectif « Oui au train de nuit » demandait le retour de ces trains longue distance devant la gare de Strasbourg (photo JFG / Rue89 Strasbourg)

Un signal bienvenu pour l’eurodéputé allemand écologiste Rasmus Andresen, qui rappelle au magazine Bento que le budget « pré-plan de relance » de l’Union européenne prévoit d’investir 12,9 milliards d’euros dans les projets ferroviaires. Il plaide pour redévelopper les trains de nuit, en espérant que les voyageurs « choisiront de se rendre à Lisbonne en train de nuit plutôt que d’y aller en avion en journée ».

À Strasbourg, le dernier train de nuit a quitté la ville en septembre 2016. Il n’allait déjà plus qu’en France, à Nice, alors que ses liaisons avec Port Bou en Espagne et Vintimille en Italie avaient déjà été interrompues. Le Paris-Moscou, qui faisait étape dans la capitale alsacienne, a cessé d’y passer en décembre 2019. Il permettait de rejoindre Berlin en une nuit.

En 2018, les chemins de fer autrichiens ÖBB disaient « regarder la situation de la France avec intérêt ». ÖBB a repris les trains de nuit allemands et couvre aussi la Suisse et l’Italie. Rentable, elle a développé une ligne allant jusqu’à Bruxelles, à partir de Vienne. Cette ligne passe par Francfort, à moins de 200 km de Strasbourg.

L'AUTEUR
Déborah Liss
Pigiste. Je travaille sur des sujets de société, les questions féministes et d'inclusion. Et le franco-allemand, parfois !

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