Les soutiens et les détracteurs du Grand contournement ouest (GCO) de Strasbourg utilisent la pollution atmosphérique comme argument. Atmo Grand Est a étudié le sujet. L’association de surveillance de la qualité de l’air montre que pour un seul indicateur, le GCO permettrait à 10 habitants le long de l’A35 d’être moins exposés aux pics de particules. En dépit de ce bilan peu flatteur, une baisse d’une poignée de microgrammes de trois polluants est anticipée le long de l’autoroute actuelle.
Le débat sur le Grand contournement ouest (GCO – voir tous nos articles) de Strasbourg se déporte de plus en plus sur la pollution de l’air à Strasbourg, particulièrement le long de l’A35, en y chassant ses camions en transit. L’exposition des habitants aux particules fines revient régulièrement dans le débat public. Et la dispute autour du GCO ne porte plus tellement sur les embouteillages depuis que des soutiens du projet ont reconnu que l’autoroute payante de 24 kilomètres ne suffirait pas à éviter les bouchons vers Strasbourg le matin et en sens inverse le soir.
Sur la pollution de l’air, une seule étude fait foi. Elle a été réalisée par Atmo Grand Est (ex-Aspa Alsace), finalisée le 1er décembre 2016 et publiée en 2017. Ses résultats sont utilisés par les détracteurs comme les soutiens du projet.
Particules et dioxyde d’azote dans l’air respiré
Atmo Grand Est étudie les trois polluants mesurés dont les concentrations sont critiques à Strasbourg et dues en partie au trafic routier : les particules PM10, les particules fines PM2,5 (quatre fois plus petites, d’une taille de 2,5 micromètres) et le dioxyde d’azote (NO2). L’étude traite de la pollution de fond comme des pics. Elle analyse un scénario sans GCO en 2021 et trois variantes de requalification de l’A35 en plus du GCO : A35 sans changement, A35 avec une voie pour les transports en commun et A35 avec une voie pour le covoiturage et les transports en commun.
20 critères de pollution ont été étudiés (10 sur la population exposée et 10 sur la surface). La synthèse des résultats est peu flatteuse pour le GCO :
- Le GCO n’a aucun impact sur 12 d’entre eux,
- Dans 6 cas, le GCO a un impact positif sur la surface où des valeurs limites sont dépassées,
- Dans 1 cas, le GCO a un impact négatif sur la surface concernée par les dépassements de PM10,
- Dans 1 cas, la population concernée par les 35 jours de pics de PM10 chaque année, le GCO a un impact positif pour 10 à 20 habitants. La population exposée passe de 160 personnes sans l’option GCO à 150 ou 140, selon la variante choisie. En 2015, 960 riverains étaient concernés par ces dépassements. La limite des 35 jours n’a plus été atteinte depuis 2013.
La synthèse des 20 critères étudiés
Extrait de l’étude d’Atmo Grand Est
Les pièges des valeurs arbitraires
Cette apparente inefficacité est en partie dues aux différentes limites fixées par les autorités Pour bien comprendre l’analyse, il faut savoir que la pollution atmosphérique est appréhendée par deux types de « valeurs limites » de concentrations dans l’air. Celles fixées par les 28 pays de l’Union européenne (UE) peuvent à terme entraîner des amendes pour la France.
À cela, s’ajoutent les « valeurs guides » de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) pour les particules. Elles sont plus exigeantes et plus protectrices pour la santé, sans pour autant empêcher tout danger. Si elles étaient atteintes, on estime à 17 712 le nombre de décès évités sur les 48 000 provoqués par l’activité humaine en France. Elles n’ont en revanche aucune valeur légale ni contraignante.
Pics aux PM10, un effet sur 10 à 20 habitants de plus
Tableau récapitulatif mettant en évidence la moindre exposition de 10 ou 20 habitants aux 35 jours de pics de pollution aux PM10 (extrait étude Atmo)
Le atteignables valeur de l’OMS
Mais dans certains cas, comme pour la concentration annuelle de PM10, Strasbourg tend à s’approcher des taux de pollution édictés par l’OMS (26 µg/m3 en 2016 sur la station la plus élevée, la norme UE étant à 40 µg/m3 et celle de l’OMS à 20 µg/m3). Si bien qu’elles deviennent un objectif.
Pour les dépassements quotidiens de dioxyde d’azote (NO2) en revanche, l’État français, et par ricochet Strasbourg, est sous le coup d’une amende de la Commission européenne. Une des réponses à apporter avant la mise en place du GCO serait une Zone à faible émission (ZFE – voir nos articles), non-prévue à l’époque de l’étude.
Strasbourg a par ailleurs été sortie de la procédure concernant les 35 jours de pics de PM10 par an (elle en a compté 30 en 2014 ; 31 en 2015 ; 19 en 2016 et 30 en 2017). Concernant les PM2,5, la France est dans les objectifs européens qui ne sont guère exigeants (25 µg/m3 contre 10 selon l’OMS).
Pour se représenter l’effet GCO
Mesures de la station A35 par Atmo Grand Est jusqu’à 2015. Projections approximatives des tendances en 2020 et 2021 par Rue89 Strasbourg en tenant compte des résultats sur les cartes et des seuils présentés dans l’étude (voir plus bas).
Strasbourg sous les valeurs limites avec ou sans GCO
Selon l’étude, à quelques centaines d’habitants près, Strasbourg tendra à être au-dessous de toutes les normes de l’Union européenne en 2021, et ce, avec ou sans GCO. Selon l’indicateur choisi, le nombre de personnes exposées passe ainsi de 1 100 à 0 (NO2) ou de 120 à 10 (PM10). L’association de protection de l’air estime que l’amélioration des moteurs et le développement de l’offre de transports en commun participent à cette progression régulière depuis les années 1990. Cet progrès des pratiques et des technologies est beaucoup plus nette qu’un éventuel « effet GCO. »
Pour les normes plus exigeantes de l’OMS, le GCO n’a aucun impact sur la population de l’Eurométropole et au-delà (509 500 habitants), qui restera surexposée dans sa quasi-totalité, quel que soit le polluant. Pour résumer, Strasbourg serait en 2021 en-dessous des normes pour lesquelles elle risque des sanctions (normes UE), mais au-dessus de celles vraiment protectrices de la santé de ses habitants (normes OMS).
Une étude un peu plus poussée permet de nuancer cet impact quasi-nul. Pour chaque polluant, des cartes sont produites en complément des tableaux chiffrés. Et là, les zones bleues (baisse de pollution) sont un peu plus grandes ou plus intenses que les zones jaunes et rouges (hausse de la pollution).
L’impact plus diffus des NO2
Pour le NO2, les différents scénarios montrent une baisse de quelques microgrammes (souvent entre 1 et 5µg/m3), contrebalancée par des hausses à peu près équivalentes le long du GCO, mais sur un périmètre bien plus restreint.
Le bleu représente une baisse de pollution au NO2 et le jaune et rouges les augmentations. Les parties grises représentent les habitants. (extrait etude Atmo Grand Est, cliquez pour agrandir)
Faible impact sur les PM10
Pour les particules PM10, la différence est plus limitée, de l’ordre de 2 µg/m3 maximum. Le nombre de pics de pollution aux PM10 diminuerait de 5 à 3 jours par an par rapport à 2015. L’effet de l’infrastructure sur la qualité de l’air se déploie sur des surfaces plus petites.
Le bleu représente une baisse de pollution aux PM10 et le jaune et rouges les augmentations. Les parties grises représentent les habitants. (extrait etude Atmo Grand Est, cliquez pour agrandir)
Faible impact sur les PM2,5
Pour les particules PM2,5, la différence est aussi de l’ordre de 2 µg/m3 maximum. Le nombre de pics annuels diminuerait de 2 jours sur certains points le long de l’A35, mais quel que soit le scénario Strasbourg demeurerait au-delà des 80 jours, voire 100 jours de pics. L’objectif de l’OMS est de 3 jours de pics par an, tandis que l’UE ne réglemente pas ces dépassements.
Le bleu représente une baisse de pollution aux PM2,5 et le jaune et rouges les augmentations. Les parties grises représentent les habitants. (extrait etude Atmo Grand Est, cliquez pour agrandir)
Quelques nouvelles personnes exposées
Ce différentiel en microgrammes peut avoir un impact sur la santé d’habitants près de l’A35, même s’il est léger et difficile à quantifier. Cependant, quelques habitants au nord du tracé à Vendenheim, à moins de 100 mètres du tracé, intègrent la catégorie des populations exposées aux limites de l’UE, alors qu’elles ne l’étaient pas en 2015. Pour le reste des 24 kilomètres, il n’y a pas de nouvelle population concernée.
Les habitations des villages traversés étant à plus de 200 mètres du tracé, la pollution se disperse dans l’air dans cet environnement peu urbanisé. Des hausses de pollution seront enregistrées avant l’entrée sud du GCO, à Innenheim, sur l’axe vers Sélestat et Colmar.
Sollicité, le directeur délégué d’Atmo Grand Est, Emmanuel Rivière, prend soin de ne pas tirer de conclusion sur le GCO :
« On ne peut pas dire que toute la pollution de Strasbourg s’en va vers le Kochersberg, ni que cela ne change rien à la situation actuelle. Quelle que soit la solution, et ça c’est aux décideurs de trancher, si on ne veut plus avoir d’inégalités d’exposition à la pollution à Strasbourg, seule une réduction drastique du trafic sur l’A35 permettra d’y arriver. Il faudrait qu’il n’y ait plus que 80 000 véhicules par jour. «
Selon la préfecture du Bas-Rhin, les projections estiment entre 150 000 à 145 000 véhicules par jour au cœur de l’A35 après le GCO contre 165 000 en 2016.
Atmo Grand Est estime que la pollution baissera avec ou sans le GCO. L’impact de l’autoroute est en revanche plus difficile à quantifier pour la population. (Photo Pascal Bastien / Divergence)
L’étude complète d’Atmo Grand Est
Des limites théoriques à l’étude
L’étude est par nature plutôt prudente dans ses projections. Mais Emmanuel Rivière insiste sur l’importance de s’approcher des valeurs OMS :
« La limite de l’exercice est que pour les simulations routières, le reste de la pollution (logements, industries, agriculture) est supposé constant pour bien mettre en évidence les impacts des routes. Or, sur le long terme il y a des améliorations sur les autres facteurs, quand bien même on peut avoir des rechutes certaines années si les conditions météorologiques sont défavorables. Si on intègre des baisses de pollution de fond de 2 µg/m3 en 2021 par rapport à 2015, 50% de la population pourrait passer sous les limites de l’OMS. Avec une diminution de 2 µg/m³ pour les PM2,5, plus personne n’habiterait dans une zone de dépassement de la valeur limite « cible », sans effet sur les limites OMS pour lesquelles il faut plus d’efforts. Entre 2013 et 2017, on a bien enregistré des baisses de PM10 et de PM2,5, mais il y a eu des stagnations ces trois dernières années, ce qui empêche de faire des scénarios prospectifs. »
Notons que cette étude est réalisée à population constante pour mieux apprécier les variations. Mais plusieurs ensembles immobiliers sont prévus à proximité de l’A35 comme le quartier Fischer, un immeuble de logements à la place de la Semencerie ou au Neudorf le long de l’avenue du Rhin, où l’air est aussi très pollué. Ainsi, la population surexposée pourrait augmenter en dépit d’améliorations générales.
Grâce au GCO, la diminution km² surexposés en pollution est plus évidente (jusqu’à 74% de surface en moins). Et même si ces emplacements ne concernent personne à ce jour, cela peut permettre de libérer des espaces fonciers près de l’A35, pour y construire des logements qui ne seront alors plus exposés aux seuils de l’UE.
L’étude « flash » met un an à crépiter
L’étude s’intéresse à la pollution réglementée et mesurée. Selon plusieurs médecins, les baisses « mécaniques » de ces polluants cachent une augmentation des nanoparticules, mille fois plus petites que les microparticules et potentiellement plus nocives. En l’absence de mesures officielles, le phénomène reste difficile à appréhender.
Une étude d’impact Santé (EIS) plus globale sur les répercussions générales du GCO a été commandée par l’Eurométropole, qui a mandaté l’École des hautes études en Santé (EHES) de Rennes. Son principe avait été validé en novembre 2017 lors d’une séance exceptionnelle sur le GCO. Cette étude, dite « flash », a été proposée par le médecin et conseiller eurométropolitain Alexandre Feltz (La Coopérative). Le président de l’Eurométropole Robert Herrmann (PS) en a accepté le principe « à la condition que nous puissions profiter de cette étude pour aller plus loin que le débat sur le GCO. » Elle n’a été commandée qu’au début de l’été 2018 et ne sera finalisée au premier semestre 2019.
Aller plus loin
Sur Atmo Grand Est : le bilan 2017 de la qualité de l’air
Le dossier présentant l’impact du GCO sur la pollution objet du présent article est une simplification de la réalité comme pour toutes les études basées sur des modèles car il est impossible pour des question de coûts et de maitrise des algorithmes , etc de prendre en compte tous les paramètres connus qui interviennent. Les choix faits pour élaborer les modèles déforment déjà la réalité. De plus les phénomènes comme la pollution sont liés aux conditions climatiques et météorologiques qui sont d’une grande complexité et dont les experts sont encore loin d’avoir une connaissance fine. Pour illustration de ce propos: les experts du GIEC disposant d’outils d’investigation puissants ont constaté que certains phénomènes climatiques évoluent plus rapidement que ce que leur modèles laissaient prévoir. Ceci a pour conséquence que les prédictions issues de l’étude présente ont peu de valeur scientifique car les marges d’incertitude sont si grandes que les résultats ne peuvent pas être significatifs. L’erreur la plus répandue est de confondre la carte avec le terrain. Cette étude ne sert qu’à une communication certainement ciblée pour des objectifs précis. Qui en est le bénéficiaire?
Est-ce que la transformation du tronçon urbain de l’actuelle A35 que l’on nous fait tant miroiter pour faire passer la pilule du GCO ne cache pas de futurs montages financiers faisant largement appel au privé ?
Le principe est le suivant :
la ville vend du droit à bâtir à des promoteurs, et l’argent sert à financer les aménagements publics nécessaires (montage classique).
..., les indices commencent déjà à poindre (on parle déjà de gisements fonciers).
En appliquant de bonnes recettes libérales qui ont déjà fait leurs preuves, et en faisant appel aux opérateurs privés (VINCI immobilier, NEXITY, etc ...) autant de promoteurs privés qui sauront excellemment « valoriser » cette zone qu’en d’autres temps on appelait la « CEINTURE VERTE » de Strasbourg !
Nul doute qu’il nous sera servi ici un nouvel « écoquartier » (dito les magnifiques opérations jalonnant la Route du Rhin).
Certains n’y trouveront rien à redire (accord gagnant-gagnant) sauf qu’à y regarder de plus près, on peut aussi se demander à qui profite le crime ... et si la population y trouve vraiment son compte.
En d’autres termes, pour reprendre la formulation d’Air’Strass qui n’en manque pas (...d’air) :
«... l’usage de l’argent privé à des fins publiques s'apparenterait à un don ...si vous croyez encore au père Noël, il est temps d’aller consulter »
Il est utile de faire un rapprochement et de rappeler ici la concession de dizaines d’années accordée à VINCI pour exploiter ce bel investissement du GCO - autoroute à péage et ouvrage qualifié « d’utilité publique »
On peut également se demander comment qualifier ces faveurs de la part des pouvoirs publics qui ne peuvent décidément plus grand chose, à part laisser le privé s’emparer insidieusement de notre environnement, de nos vies, et de notre démocratie.
Nous laisserons-nous bétonner ?
GCO + A35 = VINCi (et autres ...)
Sur le sujet de la "ceinture verte" de Strasbourg aussi appelé à l'époque la "ceinture d'AIR", il s'agit d'un élément indispensable déclaré "d'intérêt de l’hygiène et de la salubrité publique", protégé par deux loi successives de 1922 et 1990.
Le débat n'étant pas celui de la ceinture verte, je ne m'étendrai pas sur le cas de la chaufferie du Wacken.
En termes simple:
Il s'agit d'une loi qui qui supplante le droit local et donc le droit d'urbanisme. Et même s'il faut rester vigilants, nous pouvons compter sur cette loi pour protéger "notre ceinture d'air verte".
Et au besoin, vous apprendrez que l'emprise de L'A35 actuelle sur la ceinture verte, par extrapolation sur le futur boulevard urbain, se fait uniquement sur deux traversées déjà existantes et donc sans aucun impact supplémentaire...
Par ailleurs, mais cela n'engage que moi (ou pas), je suis plutôt partisan de faire payer des sociétés privées pour effectuer ces transformations, car l'autre solution serai de faire payer les contribuables que nous sommes !
C'est ce qui se passe dans une démocratie, car nous ne sommes pas dans le monde de Oui-oui.
Oui, des bretelles d’accès (2) existent pour l’A35 mais pensez-vous vraiment qu’un boulevard urbain pourrait s’en contenter sans liaisons locales sur des kilomètres ?
Quant aux lois de protection
... elles n’engagent que ceux qui y croient !
(pour mémoire, il est même dans l’air du temps « d’adapter » la loi littoral par exemple) ...
Le PLU, lui, reste malléable à souhait (multiples modifications partielles tous les ans ...selon le besoin et les programmes).
Mais nous avons bien compris votre crédo (libéral) :
il vaut mieux faire payer les usagers du GCO- autoroute à péage pendant plus de cinquante ans (renouvelables), plutôt que de financer des grands projets par l’impôt (oui, pas très libéral tout ça ... même si moins coûteux à terme pour les déplacements locaux des habitants concernés)
dans la même logique, pourquoi ne pas privatiser le restant du réseau (plus d’entretien des routes financé par l’impôt... mais par péage) ?
déléguer à VInci, cela permet en plus de ne pas avoir à répondre devant la population sur le fond, en s’abritant derrière un pseudo intérêt public décrété en catimini
à Air’Stras,
merci de ne pas pas vous prendre pour le professeur
nous ne sommes (heureusement) pas vos élèves
Je regrette que cette étude se limite aux prévisions de trafic officielles qui prévoient une baisse de 165000 à 150000 véhicules environ sur l'A35 à Strasbourg et 20 000 sur le GCO. Ces prévisions ne prennent pas en compte l'effet qu'aura la transformation en 4 voies des 11km de la B9 "route du Bienwald" au nord de Lauterbourg qui reliedrait l'A5 à l'A35 et permettrait aux poids lourds les plus polluants une économie de taxes incroyable en ne payant que le GCO du côté français. Vous trouverez toutes les données ici :
http://dl.free.fr/hoIJJSVNi
"Le rapport du Giec le prouve scientifiquement : nous avons toutes les cartes en main pour lutter contre le réchauffement climatique. Mais il faut que tout le monde agisse maintenant !"
Messieurs Ries, Herrmann, Marx, élus de l'eurométropole etc... prenez-en de la graine, réfléchissez un peu, voyez les arguments qui vous sont opposés, et prenez les décisions qui s'imposent d'elles même.
Mais cette étude a été faite dans l'hypothèse que l'A35 soit transformée en boulevard urbain entre Vendenheim et la Vigie ce qui est loin d'être fait puisqu'à ce jour, il n'existe aucun financement pour un tel projet.
Faut-il rappeler que depuis 40 ans, l'aménagement de la traversée de Fegersheim n'a jamais été réalisé ?
Malgré le GCO, les embouteillages ne diminueront donc pas pour accéder à Strasbourg et la pollution de l'air ne diminuera pas non plus.
Par contre le GCO provoquera une augmentation du trafic de poids lourds dans la traversée de la Plaine d'Alsace avec des nouveaux "points noirs" à prévoir entre Sélestat et Colmar.
Et comment, empêchera-t-on ces poids lourds d'utiliser l'A35 gratuite autour de Strasbourg ? Aucun système automatisé ne permettra de faire le tri entre les poids lourds devant accéder à l'Eurométropole et ceux en simple transit.
Je vous conseille de lire le document servant de base à l'article.
Nul part il n'est fait mention d'une étude avec l’hypothèse que vous citez.
dans un cas comme dans l'autre évitons de raconter n'importe quoi !
Il faudrait cependant mieux comprendre la méthode utilisée par ATMO pour quantifier la population touchée par la pollution d’origine routière. ATMO dit l’avoir modifiée récemment conformément aux orientations nationales. Ceci permet à l’EMS d’affirmer dans sa délibération sur la future ZFE que « le nombre de personnes exposées à des dépassements de valeurs limites européennes a diminué de façon conséquente entre 2009 et 2016, passant de 14 830 à 1 808 personnes pour le dioxyde d’azote ».
Les milliers de riverains de l’A35, de l’avenue du Rhin, de l’avenue des Vosges, du boulevard de Lyon, du boulevard Clémenceau apprécieront !
Ce que nous retenons, au-delà du fait que le GCO n'aura quasiment pas d'impact sur la qualité de l'air, est que:
b) L'étude d’Impact Santé du GCO n'est pas achevée et pourtant les travaux ont déjà commencé.
a) L'Eurométropole de Strasbourg n'a pas souhaité tester les effets du "GCO seul".
Tout cela plaide pour un moratoire immédiat du projet comme nous le demandons.
Ce qui ressort de cette étude permet de se rendre compte qu'un virage a été amorcé.
La prise de conscience mondiale sur l'avenir de notre planète sur le plan écologique, amenant la mise en place de lois limitant les gaz à effets de serre et polluants (automobile, habitat...), qui servent de base à la construction de l'étude, démontrent que le laisser faire ne suffira pas, même si comme le suggère cette étude, nous allons enfin dans le bon sens !
Les strasbourgeois peuvent à nouveau se laisser rêver à un air moins pollué.
L'utilité du GCO n'est pas remis en cause par les auteurs de l'étude ni par l'auteur de l'article, il est seulement fait mention d'un impact "faible" et donc insuffisant.
Que reste t il a faire afin de redonner une "vraie" qualité de vie aux Strasbourgois? Grande question...
Nous vous remercions de ne pas tout mélanger et de faire attention à l'avenir de rester dans le sujet.
Cordialement
Ne serait-on pas beaucoup plus efficients en investissant le même montant sur des modes de transports alternatifs? Sur des solutions d'avenir?
Vinci = Société privée
Société privée = argent privé
Utiliser l'argent privé à des fins publiques s'apparentai à un "don" !
Si vous croyez encore au père noël, il est grand temps d'aller consulter...
Je suis tout à fait conscient de la différence Privé / Public.
Dans un cas comme dans l'autre, il s'agit d'un investissement en €. Et lorsque le rapport coût / bénéfice (je parle au sens large) de l'investissement n'est pas prouvé, il convient de s'interroger sur sa pertinence.
Les questions à se poser :
Est ce que le GCO va améliorer la qualité de l'air?
Est ce que le GCO va améliorer la circulation autour de l'agglo?
Est ce que le GCO va réduire la circulation automobile générale?
Est ce que le GCO va détruire des espaces naturels et participer à l'artificialisation des sols?
Est ce que le GCO va inciter à changer les comportements individuels vers des comportements vertueux?
Est ce que le GCO a un rôle positif dans la lutte contre le réchauffement climatique?
Est ce que le GCO a un rôle positif dans la lutte contre l'érosion de la biodiversité?
A chacun de trouver ses réponses.
En tout cas, pour moi, en 2018, tout investissement devrait être guidé par des objectifs de développement durable.
En voulant construire une nouvelle autoroute, on ne répond clairement pas à ces objectifs.
Il restera encore tant de choses à faire après la mise en service du GCO (VLIO, Requalification, Transports multimodaux...) avant de pouvoir être fiers de dire à nos enfants que nous nous sommes bien battus afin de leur offrir une vraie qualité de vie.
Il n'y a rien à prouver, cela a été démontré dans cette étude ainsi que cet article très bien rédigé :
Le virage est enfin enclenché, la pollution d'un certain nombre de facteurs tend à baisser dorénavant.
Ce sera bien un ensemble de choses dont le GCO fait partie, qui apporteront les réponses aux questions que vous vous posez encore.
Votre raisonnement est juste mais absolument pas raisonnable.
Je me rappelle qu’un excellent professeur nous disait : Fixez-vous des limites atteignables, mais n'oubliez jamais vos rêves.
Les doux rêveurs dont le raisonnement ne se limite qu'à pleurer sur le sort de quelques arbres et Hamsters, en plus de gesticuler maladroitement, et de nous bloquer dans notre vie de tous les jours, et qui se permettent de parler en notre nom, n’ont aucune légitimité.
Les évolutions déjà en route ainsi que celles à venir vont enfin permettre aux Strasbourgeois de ne plus avoir à subir le manque de clairvoyance de cette minorité d’esprits étroits.
Les paramètres que sont :
- le déboisement de 2 forets (dont l'absence de centaines d'arbres ne purifieront plus l'air),
- de l'artificialisation et stérilisation de 500 ha de terre,
- la création d'un nouveau trafic autoroutier trans-européen (qui précédemment n'existait pas à cet endroit), notamment de vieux camions plus polluants (dont l’Allemagne ne veut plus, qu'elle surtaxe, et qui prendront le GCO),
- des vents dominants (ramenant la pollution vers l’euro-métropole)
sont-ils pris en compte dans ces études ?
ou ce sont des paramètres trop complexes , et donc tout simplement ignorés ?
merci de vos réponses
Encore un malheureux exemple de Troll ;)
Donc la pollution du GCO, c'est au Sud pour les habitants de Molsheim à Obernai, Krautergersheim,
et au Nord, disons de Schiltigheim jusqu'à Haguenau avec un point noir absolument dantesque à Vendeheim, Eckwersheim, Brumat ...
« Le GCO ne sera que le point de départ du salut des Strasbourgeois.
Il restera encore tant de choses à faire après la mise en service du GCO (VLIO, Requalification, Transports multimodaux...) avant de pouvoir être fiers de dire à nos enfants que nous nous sommes bien battus afin de leur offrir une vraie qualité de vie.
Les évolutions déjà en route ainsi que celles à venir vont enfin permettre aux Strasbourgeois de ne plus avoir à subir le manque de clairvoyance de cette minorité d’esprits étroits. »
AMEN !
Dommage que les belles visions pour cet avenir radieux n’aient pu voir le jour avant de promouvoir le GCO ... qui nous fait revenir quelques décennies en arrière !
Votre soutient est précieux.
Vous avez tout à fait raison, que de temps perdu.
Mais bon le mal étant fait, regardons plutôt l'avenir (celui de nos enfants) avec espoir.
Le travail ne fait que commencer et il en reste beaucoup, nous avons perdu des décennies à ne rien faire, il est temps d'avancer enfin.
Maintenant il ne vous reste plus qu'à lire cet article afin de prendre conscience que les mesures déjà prises dans plusieurs domaines dont l'automobile, permettront de limiter l'effet polluant des véhicules rempruntant les axes routiers existants, ou à venir...
Investissons dans les transports alternatifs tout de SUITE !!!
Voilà.
Vivement le résultat de l'étude flash, donc ? :)
Je reste sur ma conclusion que la diminution du trafic de camion n'est pas pour demain, mais qu'en attendant, le GCO offre un possibilité d'enfin organiser à plus court terme un délestage de l'A35 (à partir de là, on peut tout imaginer et pourquoi pas appliquer certaines idées. par exemple, interdire toute la circulation des camions polluants sur l'A35 dans Strasbourg en proposant des hubs avant les "sorties" vers le GCO pour permettre un changement de véhicule vers des camions électriques à faible rayon d'action mais limités à l'EMS pour ceux qui ont à desservir la ville).
Ce programme d'orientations et d'actions du PLU de l'EMS, datant de cette année et ignoré donc par l'étude, même si il est encore très pauvres en réalisation concrète, montre que l'idée de requalification de l'A35 dans Strasbourg est enfin comprise et admise par l'EMS.
Et que la concommittance des premières actions avec l'arrivée du GCO est la clé.
Certes, il reste à définir des actions précises et les exécuter, mais la volonté semble être bien là.
Mais tout cela dépend de l'existence du GCO.
En revanche, elle dit clairement que le GCO n'a pas pour but de réduire la congestion sur l'A35 (p.172):
"La réalisation du Grand Contournement Ouest (GCO) a pour principale vocation d'offrir une alternative
pour que le trafic de transit puisse contourner la métropole strasbourgeoise en continuité des autoroutes
existantes A 4 et A 35."
Le GCO ne sera que le point de départ du salut des Strasbourgois.
Il restera encore tant de choses à faire après la mise en service du GCO (VLIO, Requalification, Transports multimodaux...) avant de pouvoir être fiers de dire à nos enfants que nous nous sommes battus pour leur offrir une vraie qualité de vie.
La question du bruit est un effet un autre éclairage sur le GCO qui pourrait être abordé dans notre média. Il faudrait trouver les organismes qui effectuent ce types de mesures. Je me note l'idée.
Pour la pollution, il faut noter que certains décideurs strasbourgeois parlent des normes OMS comme objectif (notamment la conseillère déléguée à la pollution de l'air), en particulier pour la pollution de fond aux PM10, ce qui n'est pas toujours le cas dans d'autres villes en France. Néanmoins l'étude estime qu'en 2021 Strasbourg sera au-dessus de ces normes, avec ou sans GCO, sauf si la diminution de la pollution des autres facteurs (agriculture, logement, industries) continue. L'impact d'une zone à faible émission est aussi à prendre en compte.
Avec ou sans GCO, les quartiers ouest et gare ou autres seront bien moins exposés à la pollution mesurée à ce jour. Néanmoins ceux au plus près de l'A35 respireraient quelques microgrammes de moins avec le GCO, en particulier pour les NO2. En revanche tout le monde serait au-dessus des normes OMS. Pour les surfaces moins exposées (voire la fiche de synthèse) on peut aussi penser à ceux que vous citez, mais aussi des endroits plus éloignés le long de l'A35 à Mundolsheim, Souffelweyersheim, Illkirch-Graffenstaden (en particulier le projet de quartier Baggersee près de Auchan), Geispolsheim, Ostwald. Les emplacements précis ne sont pas indiqués, ce serait de toute façon hasardeux.
Concernant le GCO, en résumé:
=> Il est désormais admis par tous que le GCO ne suffira pas à éviter les bouchons vers Strasbourg le matin et en sens inverse le soir.
=> L'étude Atmo démontre maintenant que le GCO n'aura qu'un très très faible impact sur la pollution
Qu'est ce qui justifie encore à ce jour la dépense de 500 à 700 millions d'euros dans cette infrastructure inutile ?
Ne vaudrait-il pas mieux investir la même somme dans des vraies solutions au deux problèmes posés ci-dessus?
Etant surpris que le scénario du GCO seul ne soit pas étudié, j'avais interrogé Mr Rivière d'Atmo GE qui m'avait indiqué que c'est la DREAL et l'EMS qui avaient demandé l'étude de ce scénario.
Il est tout de même extrêmement curieux qu'on ne veuille jamais mesurer les effets du GCO seul, que ce soit pour le trafic ou pour la pollution. A croire que les chiffres ne sont pas assez sexy !
Pour mémoire, les chiffres OFFICIELS de réduction du trafic sur l'A35 "grâce au GCO" ne sont que de 4,6% selon le dossier d'enquête publique de 2006 et même de 4% selon le rapport du CGEDD de 2013 !
Forcément, avec de si faibles réductions de trafic sur l'A35, l'effet sur la pollution ne peut y être qu'extrêmement limité.
Par ailleurs, les chiffres de trafic ont été communiqués par les services de l'Etat et ils prévoient une augmentation générale de trafic. Il faut rappeler que la Dir. de l'Equipement avait prévu dans le dossier d'EP de 2006 une augmentation de trafic de 80% (fourchette haute) sur l'A35 à l'horizon 2020. On en est en 2016 à à peine + 2%, soit 40 fois moins !
Cette étude d'Atmo GE de déc 2016 n'avait pas été publiée pendant longtemps alors qu'elle démontre la quasi inefficacité du GCO à améliorer la pollution. On est en droit de se demander pourquoi !